上海到武汉物流“实际情况是，高铁穿越农村，往往将农民的住宅和农地分了开来，农民住在一边，而农地在另一边，铁路不可能随处开凿涵洞，只能几公里一个，但这对农民来说，他们不可能愿意绕行几公里去农地。”刘凯说。

　　“在普通列车时代，火车的制动距离为800~1200米，农民穿行铁轨还可以目测反应，不会出现太多的事故，但对于高铁来说，制动距离却长达3000米，这样的距离，不仅仅是人无法反应，就是鸟都反应不过来，这也就是动车组沿线有鸟死亡的原因。”他认为。

　　“对于这一问题，在刘志军时代，对于几万公里的线路，采取了人盯人的策略，出动大批铁路公安组成护卫队进行护路，耗费了大量成本，所幸没出什么大问题，然而这个遗留问题将一直成为高速铁路的一颗定时炸弹。”刘凯表示。

　　刘凯认为，对于社会资本来说，投资高速铁路的运营是一个风险极大的事情，无论是从技术上，还是从路网结构上，抑或管理水平上都有很多问题。

　　除了铁路运营之外，在车站建设方面，民资的进入也依然面临重重障碍。

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　　张铮律师告诉记者，“上海到武汉物流民资进入的本意是提升铁路资产的运营效率，要达到这一目的，就要采取市场化配置资源的方式，民资就要取得决策权，然而，这往往意味着，原来负有行政职务的当权者就要让权。”

　　“举例来说，以一个省级火车站的站长为例，他的职务可能是一个司局级，火车站民营化后，这个站长的职务如何处理，由于行政职务往往是不能用钱能弥补的，这就是一个问题。”

　　“所以，铁路系统向社会资本开放，产权关系的理顺是表层，更重要的是产权关系背后人员的安置问题，这里面隐含着不容忽视的利益冲突问题，是阻碍铁路改革的一个重大问题。”张铮表示。http://www.wuhanwl.cn/news/sdgsfhggdsgds.htm

　　事实上，这种利益分配问题在盛光祖时代依然突出，“由于铁路系统近亲繁殖严重，路局关系复杂，盛光祖上任以来的分权改革至今没有有效实施。”知情人士表示。上海到武汉物流刘凯则告诉记者，“在铁路改革上，目前只有两块可以民营化的内容，一是支线承包，二是货场的运营。但这也需要设计科学的评价体系，目前绝大多数支线承包赚到了钱，但哪些线路能够承包，如何承包，承包的成本是多少需要科学的评价，否则容易沦为权钱交易的工具。”

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